'पीपल्स कार' बनवण्यासाठी सरकारने जनतेचे करोडो रुपये अक्षरशः पाण्यात घातले होते

आमचे इतर लेख वाचण्यासाठी आणि व्हिडीओ पाहण्यासाठी क्लिक करा : फेसबुक , युट्युब

आपल्याकडे ‘मोठी गाडी’ असावी हे प्रत्येक भारतीयाचं स्वप्नं असतं, अगदी स्वातंत्र्य मिळाल्यापासून प्रत्येक भारतीयांचं निश्चितच हे स्वप्न राहिलं आहे. ५०च्या दशकात प्रामुख्याने अम्बॅसिडर आणि प्रीमियर पद्मिनी गाड्या म्हणजे श्रीमंतीची निशाणी मानली जात असत. पण सामान्य खिशांना परवडेल अशी गाडी भारतीय बाजारपेठेत नव्हतीच. तत्कालीन भारत सरकारने अशी गाडी बाजारात आणण्याचे अनेक प्रयत्न करूनही ते सफल झाले नव्हते.

नेहरूंनीसुद्धा सामान्यांना परवडेल अशी मोटार बाजारात आणण्याचं विधान केलं होतं, पण तेव्हाही ते शक्य झालं नाही. भारतीयांच्या खिशाला परवडेल अशी, लहान आणि उत्तम परफॉर्मन्स देणाऱ्या गाडीची तेव्हा मागणी होऊ लागली होती. ७०च्या दशकात इंदिरा गांधी प्रधानमंत्री असताना हे स्वप्न साकार होण्याची शक्यता दिसत होती.

१९८१ साली ‘मारुती उद्योग लिमिटेड’ या कंपनीची अधिकृतपणे स्थापना झाली. या कंपनीची मालकी २००३ पर्यंत भारत सरकारकडे होती. या कंपनीद्वारे भारतात ‘पीपल्स कार’ तयार करण्याचे ठरवण्यात आले. ही कंपनी सुरु होण्याआधीच संजय गांधी यांनी ‘मारुती लिमिटेड’ द्वारे १९६९ साली पीपल्स कारच्या प्रोजेक्टवर काम करायला सुरुवात केली होती. पीपल्स कार हे त्यांचे स्वप्न असल्याचे सांगितले जाते.

पण पीपल्स कार ही संकल्पना तेव्हा काही नवी नव्हती. ५०च्या दशकातील केंद्रीय मंत्री मनुभाई शहांच्या बुद्धीतून हा अभिनव विचार स्फुरला होता. पण या प्रोजेक्टकडे काही विशेष लक्ष देण्यात आलं नाही. हा प्रोजेक्ट सार्वजनिक क्षेत्रातून पूर्ण होईल असं सांगण्यात आलं, नंतर निर्णय बदलून हा प्रोजेक्ट खाजगी क्षेत्रातून पूर्ण होईल असं सांगण्यात आलं. सर्वप्रथम हिंदुस्थान मशीन टूल्स या कंपनीने अशा प्रकारची मोटार बनवण्याचा प्रस्ताव ठेवला. त्यांचा प्रस्ताव एका तज्ज्ञांच्या समितीसमोर मांडण्यात आला. या समितीद्वारे अशा प्रकारची पीपल्स कार खरंच भारतीय वातावरणाला शोभेल का आणि सर्वसामान्यांना परवडेल का, याची चाचपणी करण्यात आली.

पहिली समिती एल. के. झा यांच्या नेतृत्वाखाली नेमण्यात आली. झा समितीने या पीपल्स कारची खरंच गरज असल्याचं मान्य केलं आणि शहांच्या उत्तम प्रेरणेमुळे आणि मार्गदर्शनामुळे मंत्रिमंडळाने या संकल्पनेला व्यवहार्य मान्यता दिली. एका समितीच्या मान्यतेने गरज न भागल्याने पीपल्स कारची संकल्पना तंत्रज्ञानिकदृष्ट्या व्यवहार्य आहे अथवा नाही याची चाचपणी करण्यासाठी वेगळ्या समितीची नेमणूक करण्यात आली. या समितीचे नेतृत्व रेल्वे बोर्डाचे माजी अध्यक्ष जी. पांडे यांच्याकडे होते.

पांडे कमिटीने कारच्या प्रोजेक्टला मान्यता देऊन कार प्रोजेक्ट पूर्णत्वास नेण्याच्या दृष्टीने जगभरात अनेक दौरे केले. प्रयत्नांती त्यांना फ्रांसची रेनॉल्ट कंपनी कारच्या सर्व आवश्यकता (रिक्वायरमेंट्स) पूर्ण करेल अशी खात्री वाटली. मनुभाई शाह आणि रेनॉल्ट यांच्यात व्यवहाराबद्दलच्या वाटाघाटी पूर्ण होणार इतक्यात या सरकार-प्रायोजित प्रोजेक्टला विरोध होऊ लागला. विरोध करणाऱ्यांत आघाडीवर होते ते तत्कालीन प्लॅनिंग कमिशनचे अध्यक्ष व्ही. के. क्रिष्णनमचारी. त्यांच्या मते भारताला पीपल्स कारची गरज नसून वाढीव सायकली, स्कुटर्स, बस आणि ट्रक्सची आवश्यकता होती.

व्ही. के. क्रिष्णनमचारीच्या या मताला अनेक ख्यातनाम पाश्चिमात्त्य नियोजकांनी दुजोरा दिला, यात वर्ल्ड बँकमध्ये आदरयुक्त दरारा असलेले प्रोफेसर गालब्रेथ आणि अमेरिकेचे भारतातील राजदूत यांचाही समावेश होता. होणाऱ्या या प्रचंड विरोधापुढे मंत्रिमंडळाने माना टाकल्या. पण या विरोधामुळे पीपल्स कार प्रोजेक्टचे बरेच नुकसान झाले. गुडगांवमधील मारुती उद्योगाने वर्षभरात तब्बल ५० हजार कार्सचं उत्पादन होईल इतक्या क्षमतेचा कारखाना उभारला होता, शिवाय विरोध सुरु होईपर्यंत २१ कार्स तयारही होत्या. पण विरोधामुळे हा कारखाना बंद पडण्याच्या मार्गावर होता.

हे देखील वाचा

आज आपण फास्ट इंटरनेट वापरतोय ते INS Khukri च्या या पराभवामुळे

ओशोंनी जेवढी व्याख्याने दिली आहेत. ती संपूर्ण ऐकून संपवायला कितीतरी वर्षं जातील

या तव्यांचे मटेरियल थेट यु*द्धभूमीवरून आपल्या किचन्समध्ये आले आहे..!

पीपल्स कार आणण्याच्या अपयशामागचे मोठे कारण म्हणजे मंत्रीमंडळातील समन्वयाचा आभाव. तत्कालीन संरक्षण मंत्री कृष्ण मेनन यांनी डिफेन्स ऑर्डनन्स फॅक्टरींमध्ये पीपल्स कारच्या निर्मितीला परवानगी देण्याचा प्रस्ताव मांडला होता आणि मेनन यांना जपानी टोयोटा मॉडेलची ‘पीपल्स कार’ हवी होती.

१९६२ साली तत्कालीन स्टील उद्योगाचे मंत्री या नात्याने सी. सुब्रमण्यम यांनी चिनी आक्र*मणामुळे पीपल्स कारचा प्रोजेक्ट पूर्णपणे थांबवला. त्यानंतरच्या काळात मात्र त्यांनी रशियन मस्कोविच कार मॉडेल स्वीकारण्याचा सल्ला दिला.

पुढे लाल बहादूर शास्त्री सरकारमध्ये प्लॅनिंग कमिशनचे सदस्य टी. एन. सिंग यांनी पीपल्स कार प्रोजेक्टला विरोध दर्शवला. पण शास्त्रींच्या मंत्रिमंडळात उद्योगमंत्री म्हणून कार्यरत असल्याने त्यांनी मंत्रिमंडळासमोर पीपल्स कार प्रोजेक्ट स्विकारावा हा प्रस्ताव मांडला. देशातील मुजोर आणि प्रस्थापित कार उद्योगांना धडा शिकवणे हा या स्वीकृतीच्या मागचा प्रमुख हेतू असल्याचं त्यांनी सांगितलं.

१९६६ मध्ये ‘मैसूर स्टेट इंडस्ट्रियल डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन’ या सार्वजनिक क्षेत्रातील उपक्रमाने बंगलोर येथील हॉस्पेटजवळ पीपल्स कारच्या कारखान्याच्या परवान्यासाठी अर्ज दाखल केला. हिंदुस्थान एअरक्राफ्ट फॅक्टरीचे तत्कालीन जनरल मॅनेजर पी. एम. रेड्डी यांनी पीपल्स कार नमुना विकसित केला. त्यावेळी या पीपल्स कारची किंमत पाच ते सहा हजार रुपये असल्याचा अंदाज व्यक्त करण्यात आला.

सरकारने १९६९ साली पीपल्स कारच्या या प्रोजेक्टला मान्यता दिली, तरी या प्रोजेक्टमध्ये सामील होण्यासाठी अनेक उद्योगांचे प्रस्ताव येतच होते. प्रस्थापित कार उत्पादकांव्यतिरिक्त खाजगी क्षेत्रातून मुख्य प्रस्ताव आला. हा प्रस्ताव गुजरातमधील जामनगरच्या तंत्रज्ञ आणि उद्योगपतीचा होता. गुजरात विधानसभेत या प्रस्तावावर बरीच चर्चा होऊनही त्याचे पुढे काय झाले हे कोणालाच माहीत नाही.

फॉक्सवॅगन, टोयोटा, रेनॉल्ट, सिबर्न आणि मॉरिशसह परदेशी कार उत्पादकांनी प्रोजेक्टमध्ये सहभागी होण्यासाठी प्रस्ताव दिला होता, त्यांच्या प्रयत्नांतून पीपल्स कारची किंमत ७००० पर्यंत गेली असती. निर्णय झाला होता. तत्कालीन प्रधानमंत्री इंदिरा गांधी यांच्या मुलाने ‘स्वदेशी कार’ तयार करण्याचे मनावर घेतले होते.

या गोंधळात पीपल्स कार प्रोजेक्ट सार्वजनिक क्षेत्राला देण्याचा पूर्णपणे विसर पडला होता आणि पीपल्स कार प्रोजेक्ट तत्कालीन पंतप्रधान इंदिरा गांधी यांच्या मुलाचे म्हणजेच संजीव गांधींचे वर्चस्व असलेल्या एका खाजगी कंपनीकडे देण्यात आला. तत्कालीन उद्योगमंत्री दिनेश सिंग यांनी मारुती लिमिटेडला नोव्हेंबर १९७० साली ‘लेटर ऑफ इन्टेन्ट’ बहाल केले. लेटर ऑफ इन्टेन्ट म्हणजे एका व्यावसायिक पक्षाची व्यावसायिक दुसऱ्या पक्षाशी सर्व व्यवहार करण्याची प्राथमिक बांधिलकी जाहीर करणारे दस्तऐवज.

मारुती लिमिटेडने कमी किंमतीची कार पूर्णपणे स्थानिक स्त्रोतांमधून आणि कोणत्याही परकीय चलन अथवा कोणत्याही परकीय मदतीचा अवलंब न करता तयार केली पाहिजे ही या ‘लेटर ऑफ इन्टेन्ट’मधील सर्वांत महत्त्वाची अट होती.

याच वेळी हे लेटर ऑफ इन्टेन्ट मारुती लिमिटेडबरोबरच राव नावाच्या एका उद्योजकालाही देण्यात आले. हा तरुण उद्योजक इतका कुशल होता की त्याने चार वेळा ‘लेटर ऑफ इन्टेन्ट’मध्ये बदल करण्याची मागणी केली.

संजय आणि त्याच्या उद्योजक मित्रांसमोर आता एक वेगळी समस्या उभी राहिली होती, ती म्हणजे कारखान्यासाठीची जमीन आणि यंत्रसामुग्रीसाठी आवश्यक वित्तपुरवठा. या प्रकरणात हरियाणामधील नेहरू-गांधी घराण्याचे विश्वासू, हरियाणाचे तत्कालीन मुख्यमंत्री बन्सी लाल यांनी पुढाकार घेऊन त्यांना हरियाणामध्ये कारखान्यासाठी जागा उपलब्ध करवून दिली. शिवाय दिल्लीच्या या ‘राजकुमाराला’ दिल्लीपर्यंत प्रवास करण्यासाठी वेळ लागणार नाही अशी जागा त्यांनी पहिली.

कारखान्यासाठीची जागा दिल्ली-गुरुग्राम (गुडगांव) महामार्गावर, दिल्लीपासून अवघ्या सात किलोमीटरच्या अंतरावर निवडण्यात आली. नेहमीप्रमाणेच ही जागासुद्धा स्थानिक शेतकऱ्यांची “होती”. किंबहुना ती अत्यंत सुपीक जमीन होती. संरक्षण आणि दारुगोळा असणाऱ्या इमारतीच्या १ हजार मीटर वर्तुळाच्या आत कोणतीही कारखाना इमारत असू नये असा नियम असूनही, गुडगावमध्ये अशा इमारतीच्या समोर मारुती लिमिटेडचा कारखाना बांधण्यात आला.

जेव्हा या मुद्द्यावरून संसदेत गदारोळ झाला तेव्हा मारुती लिमिटेडचा कारखाना स्थलांतरित करण्याऐवजी “उद्योगाभिमुख” सरकारने संरक्षण आणि दारुगोळा असणारी इमारत इतरत्र हलवली.

संरक्षण आणि दारुगोळा इमारत जरी स्थलांतरित झाली असली तरी गुडगांव येथील भारतीय वायू दलाची हवाई पट्टीसाठी (रनवे) संपूर्ण कारखानाच उड्डाणाच्या दृष्टीने धोक्याचा होता. या बांधकामामुळे शहरी आणि ग्रामीण नियोजन कायद्यांचेही उल्लंधन झाले. या कायद्यान्वये राष्ट्रीय महामार्गाच्या १००यार्डांच्या आत कोणतेही बांधकाम विशिष्ट उंचीपेक्षा जास्त नसावं. मारुती उद्योग लिमिटेडची कार्यालये आणि परिसरातील ईएसआय, पी अँड टी आणि सेंट्रल बँकेच्या इमारतींनी या नियमाचे उल्लंघन केल्याचे दिसून येते.

कायद्याने ठरवून दिलेल्या मर्यादेपेक्षा जास्त सिमेंट आणि स्टीलचा पुरवठा कारखान्याच्या बांधकामासाठी झाला आहे. बांधकाम पूर्ण होऊन उरलेल्या अतिरिक्त स्टील आणि सिमेंटची विक्री काळ्या बाजारात होत आहे. असे आरोप तत्कालीन खासदारांनी केले.

लोकसभेमधील सीपीएमचे सदस्य ज्योतिर्मय बोसू यांनी तत्कालीन प्रधानमंत्री इंदिरा गांधींना लिहिलेल्या पत्रात म्हटले आहे, “सिमेंटची सुमारे ३२००० पोती काळ्या बाजारात गेली आहेत, त्याठिकाणी एक पोतं ६० रुपयांना, म्हणजेच नियंत्रित किंमतीपेक्षा दुप्पट भावाने विकलं जात आहे. त्याचप्रमाणे स्टीलचा भाव २०० ते ३०० रुपये प्रति टन इतका आहे. सरकारी छापे आणि कारवायांच्या धमक्या अनेक श्रीमंत लोकांना दिल्या जात असल्याचेही आरोप आहेत”

हरियाणाच्या तत्कालीन मुख्यमंत्र्यांनीही कारखान्यासमोरील राष्ट्रीय महामार्गाच्या पट्ट्यावर महाग निऑन दिवे लावून घेतले. शिवाय त्यांनी जवळच्या गावांकडून दरवर्षी ५००० रुपये गोळा करण्यास सुरु केले, कारण हे गावकरीसुद्धा राष्ट्रीय महामार्गाचा वापर करीत असत.

भारतीय जन संघाचे खासदार कन्वर लाल गुप्ता यांनी संसदीय चर्चेत आणखी तपशील दिले, ते म्हणाले, “जेव्हा कारखाना बांधला जात होता तेव्हा बाजारात सिमेंट आणि स्टीलची कमतरता होती. बन्सीलाल यांनी सांगितलेल्या गरजेपेक्षा जे काही अतिरिक्त होते ते त्यांनी काळ्या बाजारात विकले. येथे दिल्लीच्या मोतिया खानमध्ये त्यांनी ते ट्रक्समध्ये भरून आणलं आणि उघडपणे त्याचा काळाबाजार केला. या विरोधात कारवाई न झाल्यास मी साक्षीदारांना बोलावू शकतो, ते साक्षीदार ट्रक्समध्ये स्टील विक्रीसाठी येत असल्याचं सिद्ध करतील. या विक्रीतून सुमारे २५ लाख रुपये जमा झाले”

मारुती लिमिटेड मोठ्या भागातील उद्योगपतींच्या मदतीने भांडवलाची उभारणी करू शकला. संजय गांधींच्या अनेक व्यावसायिक उद्योगपती “मित्रांनी” मारुती लिमिटेडला उभं राहण्यास मदत केली. ‘मोठ्या माणसाच्या या छोट्या कार’ तयार करणाऱ्या या कंपनीच्या भांडवलामध्ये अनेक बड्या टायकून्सच्या कंपन्या आणि उपकंपन्यांनी भरीव योगदान दिले.

व्यवस्थापक संचालक (मॅनेजिंग डायरेक्टर) संजय गांधी १०० रुपयांचा एक शेअर विकत घेण्याइतपत उदार होते. संचालक मंडळाचे सदस्य होण्यासाठी २५ शेअर्स असणे आवश्यक आहे, असे मारुती लिमिटेडच्या कंपनी निबंधकांना (रजिस्ट्रार ऑफ कंपनीज) दिलेल्या प्रतिज्ञापत्रात नमूद केले होते. ७ जुलै १९७१ रोजी संचालक होण्यासाठी कोणत्याही शेअर्सची आवश्यकता नाही, असा निर्णय संचालक मंडळाने घेतला. संचालक मंडळाने कंपनी निबंधकांकडे दाखल केलेले प्रतिज्ञापत्र रद्द केले. दरम्यानच्या काळात संजय गांधी मंडळाच्या सर्व बैठकांना उपस्थित होते.

२८ सप्टेंबर १९७४ रोजी मारुती लिमिटेडचे देय भांडवल (पेड-अप कॅपिटल) १ कोटी ८४ लाख ६० हजार ७०० इतकं होतं. यापैकी यु.पी. ट्रेडिंग कंपनीचे २.२% शेअर्स, दरभंगा मार्केटिंग कंपनीचे १.६% शेअर्स आणि सारण ट्रेडिंग कंपनीचे १.१% शेअर्स होते. या सर्व कंपन्या कोट्यवधींच्या व्यवसायिक घराण्यांशी संबंधित होत्या, मारुती उद्योग लिमिटेडशी संबंधित या कंपन्यांची मालमत्ता पुढे लाखोंमध्ये वाढली हे आकडेवारीवरून लक्षात येते. गंमत म्हणजे, तत्कालीन सरकार समाजवादाबद्दल बोलत होते आणि त्याचा पुरस्कारही करत होते.

१०० पेक्षा जास्त लहान शेअरहोल्डर्सकडे दुर्लक्ष करण्यात आले, आणि कंपनी निबंधकाने या लहान शेअरहोल्डर्सची सूची सामान्य शेल्फमधून काढून त्यांच्या कार्यालयातील वैयक्तिक कपाटात ठेवली होती. या सूचीची छाननी केल्यास त्यांच्याकडे कशाप्रकारे दुर्लक्ष झाले आहे हे दिसून येईल असं मत दिवंगत एल. एन. मिश्रांनी नोंदवलं.

शेअरहोल्डर्सच्या यादीमध्ये बिहारमधील मिश्रा आणि झा या कुटुंबांचा मोठ्या प्रमाणात समावेश आहे. मिश्रा कुटुंबातील लोक हे दिवंगत एल.एन. मिश्रा यांचे नातेवाईक आहेत तर झा कुटुंबातील लोक दिवंगत एल.एन. मिश्रांच्या पत्नीचे नातेवाईक आहेत. तसेच अधिक दूरच्या नातेवाईकांच्या नावे शेअर्स देखील सूचीबद्ध आहेत.

यांपैकी अनेक शेअरहोल्डर्सना त्यांच्या नावावर मारुती लिमिटेडचे शेअर्स अस्तित्वात आहेत याची माहितीही नव्हती असे पुढील तपासात दिसून आले. त्यापैकी काही गरीब शेतकरी आहेत, जे स्वप्नातसुद्धा अशा एखाद्या कंपनीचे शेअरहोल्डर्स होऊ शकत नाहीत.

याचं कोडं उलगडणं इतकं अवघड नाही दिवंगत एल. एन. मिश्रांनी आपल्याजवळील निधी वापरून अनेक शेअर सर्टिफिकेट्स वेगवेगळ्या नातेवाईकांच्या नावावर घेतले होते. हरियाणातील मारुती लिमिटेडच्या शेअरहोल्डर्सची आणखी एक यादी शोधली गेली, ते मिश्राच्या एका टंकलेखकाचे (स्टेनोग्राफरचे) नातेवाईक आहेत. मारुती लिमिटेडचे काही मोठे शेअर्स बिहारच्या सरकारी कंत्राटदारांकडेही होते.

मारुती लिमिटेडने त्यांच्या कारखान्याचं काम पूर्ण होण्यापूर्वीच ‘डीलर्स’कडून आगाऊ निधी गोळा केला होता. अंदाजे ३ लाख रुपये प्रति डीलरशिप या रकमेने त्यांनी डीलर्सकडून निधीसंकलन केले. याच रकमेतून मारुती लिमिटेडकडे मोठी ठेव जमा झाली होती आणि यातूनच कंपनीला मोठे व्याज मिळाले.

“मारुती लिमिटेडच्या आर्थिक वर्ष १९७३-७४च्या आढावा पत्रकात (बॅलन्स शीट) २,१८,९१,०४२ रुपये ‘डिलरशिप डिपॉझिट’ म्हणून दाखवण्यात आले आहे” अशी माहिती एच.आर. गोखले यांनी विरोधकांच्या वाढत्या टीकेला उत्तर देताना संसदेला दिली. अर्ध्या तथाकथित डीलर्सना तर ऑटोमोबाईल व्यवसायात कोणताही अनुभव नव्हता आणि सर्वसामान्य परिस्थितीतही ते इतक्या मोठ्या प्रमाणात करार करण्यास संकोच करतील असेच दिसते. पीपल्स कारचं काम अद्याप सुरूही झालं नाही असं ज्या प्रामाणिक डीलर्सना कळालं त्यांच्या रकमेच्या ठेवी परत करण्याच्या विनंत्या दिल्लीतील बहिऱ्या कानांवर पडल्या.

ज्यांनी शोरूम भाड्याने घेण्यासाठी आणि नूतनीकरणासाठी अधिक रक्कम गुंतवली होती त्या डिलर्सना दिवाळखोरीचा सामना करावा लागला. त्यापैकी एकाने परताव्याचा आग्रह धरला होता तो अचानक सरकारसाठी एक अनिष्ट घटक बनल्याचे आढळले. त्याला “राज्याविरूद्ध पूर्वग्रहदूषित कारवाया” केल्याबद्दल स्पष्टपणे मिसा कायद्याअंतर्गत अटक करण्यात आली.

भांडवल आणि जमीन उपलब्ध असल्याने मारुती लिमिटेडचा शेवटचा अडथळा दूर झाला. प्रतिस्पर्धी श्री राव यांचे वित्तपुरवठक उरलेच नाहीत आणि केंद्र सरकार स्वतः त्यांच्या मार्गात विविध अडथळे आणत होते. श्री राव यातून बाहेर पडले. संजय गांधींना आता रान मोकळं होतं!

अखेर कंपनीचं कामकाज सुरू झालं. पहिल्याच दिवसापासून तांत्रिक अडचणींमुळे त्यांच्या मार्गात अडथळे निर्माण होऊ लागले. प्रत्येक समस्येच्या उपायामध्ये ते आपल्या “स्वदेशी कार”पासून दोन पावले लांब जात होते. त्यांनी कारसाठी फक्त परदेशी इंजिनच नाही वापरलं तर एक जर्मन इंजिनिअरसुद्धा त्यांनी कामावर रुजू करून घेतला, शिवाय लाखो रुपयांची परदेशी यंत्रे त्यांनी आयात केली.

अथक प्रयत्नांतून गाडीचा पहिला नमुना तयार झाला. कारच्या या नमुन्यात इंग्लिश व्हिलियर्स इंजिनचा वापर करण्यात आला होता. हे इंजिन टू -स्ट्रोक आणि टू-सिलिंडर होतं आणि वरवर पाहता ते मोटारसायकलचं इंजिन होतं. कार सुरु झाल्यावर इंजिन वेगाने तापले. हे इंजिन या कारसाठी योग्य नाही हे सल्लागारांनी निदर्शनास आणून दिले. हा सल्ला मान्य करून तरुण उद्योजक दुसरे इंजिन शोधू लागले. त्यांनी यासाठी अनेक पर्यायांचा शोध घेतला.

दरम्यान, अनेक अपघात झाले. तांत्रिक त्रुटींमुळे कार अनेक प्रसंगी उलटी-पलटी होत असे. शेवटी अगणित प्रयत्नांनंतर कारच्या चाचणीची वेळ आली. अहमदनगर येथे संरक्षण मंत्रालय संचालित वाहन चाचणी केंद्र कारच्या अंतिम चाचणीसाठी तयार ठेवण्यात आले. पण ठरलेल्या तारखेला कारने गुडगावचा कारखाना सोडलाच नाही, कारण आणखी एक अडचण आली होती. शेवटी, एका ट्रकमधून कार महाराष्ट्रात आणण्यात आली.

अहमदनगर येथे आणखी समस्या होत्या. तज्ज्ञांनी अनेक त्रुटी शोधल्या. पावसाचे पाणी छतावरून वाहून जाण्यासाठी कोणतीही तरतूद नव्हती. सस्पेन्शन आणि स्टिअरिंग सिस्टीममध्येही अनेक त्रुटी होत्या. पण पुन्हा या सगळ्याकडे दुर्लक्ष करण्यात आले आणि कार सर्वांत “कठोर चाचण्या” उत्तीर्ण झाली आहे असे उद्योगमंत्री टी. ए. पै यांनी संसदेला सांगितले. पै संसदेची दिशाभूल करून खोटं सांगत होते काय? हा प्रश्न आजही आहे. प्रगती दर्शविण्यासाठी शोपीस म्हणून ठेवलेल्या चाचणी मॉडेलवर मोठ्या प्रमाणात टीका करण्यात आली.

यानंतरही तरुण उद्योजकाने प्रयत्न थांबवले नाहीत, आणि शेवटी गाडी तयार झाली. प्रचंड, कर्णकर्कश: इंजिनचा आवाज, ट्रकसारखे दरवाजे यांनी मिळून कार बनली होती. सततच्या येणाऱ्या तांत्रिक समस्यांसाठीचं एक कारण म्हणजे कारखान्याकडे पात्र कर्मचारी नसणं. “पदवीधारकांवर विश्वास नाही, कारण त्यांच्याकडे आधीपासून चालत आलेल्याच कल्पना असतात आणि ते माझ्या म्हणण्यानुसार काही करायला तयार नव्हते. म्हणून अशिक्षित गावकऱ्यांना प्राधान्य दिले त्या गावकऱ्यांना ते काही दिवसांत तज्ज्ञ बनण्याचे प्रशिक्षण देऊ शकतो”, असं संजय गांधी आपल्या सहकाऱ्यांना सांगत असत.

आतापर्यंत, हा प्रोजेक्ट मोठ्या प्रमाणावर आयात केलेल्या मशीनरीवर सुरु होता. पण ब्लु-स्टार आणि बाटलीबोईसारख्या भारतीय कंपन्यांनीसुद्धा यात स्थान मिळवलं होतं. बहुतेक मशीन्स पूर्व युरोपीय देशांमधून आयात केली होती, उदाहरणार्थ, झेकोस्लोव्हाकिया, यू.एस.एस.आर. आणि जी.डी.आर.

इतके अपयशी प्रयत्न करूनही कंपनीला मोठ्या प्रमाणात निधीची आवश्यकता होती. १९७५ पर्यंत कर्ज, डिलर्सचे डिपॉजिट आणि पेड-अप कॅपिटलच्या स्वरूपात मारुती लिमिटेडकडे ६ कोटी रुपये होते, तर प्रोजेक्टला मुख्य प्रवाहात आणण्यासाठी ५० ते ७५ कोटींची आवश्यकता होती. म्हणूनच मुख्य कारखाना तयार होत असताना, त्या इमारतीला मशीनरीने सुसज्ज करण्यासाठी निधी उपलब्ध नव्हता.

तर कंपनीच्या मालकीची कोणतीही यंत्रसामग्री मूळ वर्कशॉप तयार करण्यासाठी पुरेशी नव्हती. १९७५ मध्ये जेव्हा संजय गांधी पुन्हा एकदा व्यावसायिक उत्पादन सुरू होणार असल्याची घोषणा करत होते, तेव्हा कारखान्यातील कामगार गाडीच्या विविध भागांना हातानेच आकार देत असत.

मारुती लिमिटेडला पैशाची नितांत गरज होती आणि संजय मदतीसाठी सार्वजनिक वित्तीय संस्थांकडे गेले. परंतु त्यांनी मदत करण्यास नकार दिला आणि जोपर्यंत कारखान्यात कार बनू शकेल असा ठोस पुरावा मिळत नाही तोपर्यंत वित्तपुरवठा मिळणे कठीण होईल असे सांगितले. संजय गांधींना हळूहळू बाजूला काढण्यात येऊ लागले. मारुती लिमिटेडमध्ये खूप वेळ आणि ऊर्जा खर्च करूनही त्यांना काहीच मिळालं नव्हतं. बीटल कारमुळे फोक्सवॅगनच्या जगभरातील यशाचे अनुकरण करण्यासाठी संजयने संभाव्य सहकार्य, तंत्रज्ञानाचे हस्तांतरण आणि “पीपल्स कार”च्या भारतीय आवृत्तीचे संयुक्त उत्पादन यासाठी पश्चिम जर्मनीच्या फोक्सवॅगनशी संपर्क साधला होता.

१९७५ च्या सार्वत्रिक निवडणुकांनंतर तत्कालीन प्रधानमंत्री इंदिरा गांधींना निवडणूक गैरप्रकारांसाठी इलाहाबाद उच्च न्यायालयाने दोषी ठरवले. पराभूत विरोधी उमेदवार राज नारायण यांनी दाखल केलेल्या खटल्याचा निर्णय घेताना न्यायमूर्ती जगमोहनलाल सिन्हा यांनी इंदिरा गांधींचा विजय अवैध ठरवला आणि त्यांना सहा वर्षे निवडून आलेले पद भूषवण्यास मनाई केली. संजयने आईला आधार देण्यासाठी धाव घेतली. त्याच वेळी त्याने राजकारणामध्ये जाण्याचा निर्णय घेतला. २६ जून १९७५ रोजी आणीबाणी लागू झाली आणि नवे मंत्रिमंडळ उदयास आले.

त्या क्षणापासून संजय गांधींचा राजकारणात उदय झाला होता. मारुती आणि पीपल्स कारकडे पूर्ण दुर्लक्ष झालं होतं. राजकारण हे आता नवीन खेळाचे नाव होते. संजय गांधी मारुती लिमिटेड मधून व्यवस्थापकीय संचालकपदावरून पायउतार झाले. यावेळी त्यांचा वार्षिक पगार ४८ हजार रुपये होता ज्यामध्ये ३ हजार रुपयांचा मांजरींसाठीचा भत्ताही सामील होता.

पुढे या कंपनीने रोड रोलर्स बनवण्यास सुरुवात केली, यापैकी कोणतेही उत्पादन करण्यासाठी किंवा असेम्बलिंग करण्यासाठी कोणताही परवाना त्यांच्याकडे नव्हता तरी हे काम सर्रासपणे सुरु राहिलं. ही कंपनी फक्त एक लहान-मोठी कंपनी म्हणून नोंदणीकृत होती. २३ जानेवारी १९७५ पर्यंत सोनिया गांधी या कंपनीच्या व्यवस्थापकीय संचालक होत्या. तोपर्यंत त्यांना दरमहा २००० रुपये पगार मिळत असे.

ज्या प्रश्नांना आता चौकशी आयोगाकडून त्वरित चौकशीची आवश्यकता आहे ते म्हणजे अधिकार आणि अधिकाराचा स्पष्ट गैरवापर. ‘मारुती लिमिटेड’सारखी मोठी कंपनी अशा प्रकारे मोठ्या प्रमाणात बेहिशोबी गुंतवणूक कशी गोळा करू शकते? आणि इतक्या मोठ्या गुंतवणुकीचं पुढे काय झालं? व्यक्ती आणि राष्ट्रीयीकृत बँकिंग संस्थांना निधी देण्यासाठी कशाप्रकारे भाग पाडण्यात आले?

संजयकडे पूर्वीचा अनुभव, डिझाईन प्रस्ताव किंवा कोणत्याही व्यावसायिक महामंडळाशी संबंध नसताना त्याला कार तयार करण्याचे कंत्राट आणि विशेष उत्पादनासाठी परवाना देण्यात आला. या निर्णयाचे अनुसरण करणारी टीका मुख्यतः इंदिरा गांधींवर होती, परंतु १९७१ च्या बांग्लादेश मुक्ती यु*द्ध आणि पाकिस्तानवरील विजयाने आवाज बंद केला.

आणीबाणीच्या काळात संजय राजकारणात सक्रिय झाला आणि मारुती प्रोजेक्टकडे दुर्लक्ष करण्यात आले. गांधी कुटुंबावर देशभरातून ‘भतीजावाद’ आणि ‘भ्रष्टाचाराचे’ आरोप झाले. शेवटी, १९७७ साली जन संघाचे सरकार सत्तेवर आले आणि “मारुती लिमिटेड” संपुष्टात आली. न्यायमूर्ती अलकचंद्र गुप्ता यांच्या नेतृत्वाखालील नवीन सरकारने एक आयोग स्थापन केला ज्याने मारुती प्रकरणाचा अत्यंत गंभीर अहवाल दिला.

१९८० साली संजय गांधींच्या मृत्यूनंतर आणि इंदिराजींच्या सांगण्यावरून केंद्र सरकारने मारुती लिमिटेडची मदत केली आणि नवीन कंपनीसाठी सक्रिय सहयोगी शोधण्यास सुरुवात केली. त्याच वर्षी गांधी-नेहरू कुटुंबातील मित्र आणि औद्योगिक तज्ञ व्ही. कृष्णमूर्ती यांच्या प्रयत्नांद्वारे “मारुती उद्योग लिमिटेडची” नव्याने स्थापना करण्यात आली.

जपानी कंपनी सुझुकीला भारतात तयार होणाऱ्या त्यांच्या कारचे डिझाईन आणि व्यवहार्यता सादर करण्यासाठी संपर्क साधण्यात आला. त्यावेळी या जपानी कंपनीने त्यांच्या मॉडेल ७९६च्या मदतीने अखेर ‘मारुती 800’ तयार केली. यावेळीही जर्मनीच्या फोक्सवॅगन कंपनीला कंत्राट देण्यात आले होते, पण त्यांच्यापेक्षा जास्त चांगलं काम करून जपानच्या सुझुकीने ‘मारुती 800’ या भारतीय ड्रीम कारची निर्मिती केली.

संदर्भ-

Maruti: Gone with the wind – Cover Story News – Issue Date: Apr 30, 1977 (indiatoday.in)